Indsugning {{forumTopicSubject}}

Jeg falt lige over det her forum syntes at han lydder klog
Og vil det have effekt på min maskine?


Indsugningsforstærker, boost bottle, unødvendig dåse - kært barn har mange navne. Et enkelt eller to af de tre nævnte er ikke helt passende, og hvilke, der er hvad, kommer jeg til.


Totakterens virkemåde - kort

Når stemplet i en totakter går opad i cylinderen, skabes et vacuum i krumtaphuset. Faldet i lufttryk tvinger luft gennem karburatoren, hvor det blandes med brændstof fra bundkarret gennem dyse og dyserør. Turbulensen forstøver brændstoffet, og i det rette blandingsforhold er der tale om en meget eksplosiv blanding.

Idet stemplet passerer toppunktet i cylinderen (herefter: TDC - Top Dead Center) og kører tilbage mod krumtaphuset, presses brændstof-/luftblandingen (herefter: blandingen) sammen og skubbes gennem skyllekanalerne.
Problemet er, at en del af blandingen også presses tilbage gennem indsugningskanalen (herefter: blow back).


Afhjælpning af blow back

Dette har man afhjulpet på forskellig vis, bl.a. ved at bruge en drejeventil. Det er en dyr løsning, da det kræver præcis forarbejdning af delene.
En anden løsning er den noget mere simple membran, som åbnes og lukkes i takt med at stemplet skaber vacuum og overtryk i krumtaphuset. Enkelt og genialt, men man slipper stadig ikke for, at en del af blandingen slipper ud gennem indsugningen (i modsætning til på en motor med drejeventil), idet membranbladene ikke lukker helt i, før trykket i motoren er lig det udenfor.

Hermed kommer vi til det punkt, hvor indsugningensforstærkeren har sin indflydelse:


Gasresponsen

Dårlig gasrespons skyldes en forkert blanding, alt andet lige. Pudsigt nok bevirker en membran, at gasresponsen forbedres væsentligt!
Hvis man kører med den rigtige dyse og motoren kører fantastisk på toppen, virker det mærkeligt, at den alligevel kan have en dårlig gasrespons. Eller gør det?

Når stemplet har passeret TDC, og der derefter skabes et overtryk i krumtaphuset, presses en del af blandingen tilbage gennem indsugningen. Blandingen indeholder som bekendt benzin!
Når indsugningstakten igen begynder og stemplet bevæger sig mod TDC, skabes der påny et vacuum i krumtaphuset, MEN luftfilteret, karburatoren og indsugningen indeholder stadig en blanding af brændstof og luft - ikke KUN luft! Og det bliver værre endnu! *Blow back er der rimeligt med knald på, så når det passerer dyserøret en gang til, hiver det endnu mere benzin med, både når det går den ene og den anden vej!
Det vil sige, at blandingsforholdet forskubbes og resulterer i forringet gasrespons!


Indsugningsforstærkeren

I indsugningsforstærkeren skabes der et vacuum idet stemplet er på vej mod TDC. Når stemplet har passeret TDC, vil trykket forsøge at blive udlignet, og indsugningsforstærkeren bliver derfor fyldt med en vis portion af blandingen!
Det vil sige, at denne del af blandingen (eller, i hvert fald en anseelig del af den) IKKE bliver skubbet tilbage gennem karburatoren! Derved forbliver blandingen nogenlunde optimal og gasresponsen forbedres!

*På en motor med en lang indsugningsmanifold, vil man også opleve en forandring. Luft i bevægelse er lyd og lydbølger i resonans er det, der giver effekten i en expansionsudstødning (eller resonansudstødning, om man vil). Princippet kan også udnyttes i indsugningen, ved at afstemme dens længde efter motorens ydelse. Når indsugningen går i resonans, betyder det at der er ensartet fart på gasserne gennem motoren, dvs. optimalt flow.

Når stemplet eller membranen lukker for indsugningen, reflekteres en del af blandingen tilbage gennem indsugningen og karburatoren. Det resulterer, i at der hives mere benzin op gennem dyserøret, som også sker med blow back-blandingen. Igen en federe blanding, med forringet gasrespons til følge!
Indsugningsfortærkeren afhjælper disse forstyrrelser i flow'et gennem indsugningen, hvilket giver lydbølgerne langt bedre mulighed for at gå i resonans og derved opnås den optimale hastighed i flow'et. Det betyder igen forbedret gasrespons og mellemområde.

Men der er ingen ændring i spidsydelsen!

Der kan ikke herske nogen tvivl om, at det er motorer med stempelstyret indsugning, som har mest gavn af en indsugningsforstærker. Effekten vil primært ligge ved gasresponsen, men i mellemområdet vil der også være en forskel. Et mellemområde, der begynder 200rpm tidligere, KAN gøre en forskel! Om ikke andet, så i køreglæden.


I selve trækområdet er blow back ikke et problem - slet ikke, hvis man kører med den rigtige udstødning! Udstødningen sørger for så meget sug (forrør + diffusorer), i nogle tilfælde, at membranbladene står åbne, selv efter TDC, når udstødnings- og skyllekanalerne er åbne samtidig! Men det er også derfor, man har et såkaldt "trækområde" og ikke den samme effekt, hele tiden I den forbindelse bevæger blandingen sig kun i én retning.


Hvorfor har indsugningsforstærkeren så ingen umiddelbar effekt på en hårdt pumpet scootermotor?

Jeg kan/vil kun komme med et forsigtigt gæt, da jeg ikke er 100% sikker, men her er mine tanker...

Kører man på en scooter med et kit som f.eks. Polini Evo, der arbejder ved ret så høje omdrejninger, har man ikke alverdens bundtræk - kun et sent tilkoblingstidspunkt! Op til det tidspunkt, møder motoren primært modstand fra delenes vægt - dvs. svinghjul, krumtap og stempel. Og det er hurtigt overvundet!

Når stemplet bevæger sig mod TDC, skabes vacuum'et som åbner membranbladene. En hårdt pumpet motor, der kører med mange omdrejninger, kræver en membran med kraftige membranblade. Ellers vil de "blafre" ved høje omdrejninger og det æder effekt pga. flowforstyrrelser!
Fordi de er kraftigere, lukker de også hurtigere end mindre kraftige membranblade ved lave omdrejninger. Derved bliver mængden af blow back begrænset og gasresponsen forbedres.
Til gengæld åbnes membranbladene heller ikke fuldstændig/hurtigt nok ved lave omdrejninger, hvilket ville resultere i en lidt forringet ydelse eller måske et mere snævert trækområde på en lavt ydende motor.


Hvor skal indsugningsforstærkeren placeres?

Jeg har ingen teoretisk viden på den front - nogle mener den skal være tæt på karburatoren, andre at den skal være tæt på stemplet. Jeg har på fornemmelsen det varierer fra model til model. Umiddelbart ville jeg placere den så nær ved stemplet, som muligt.



Konklusion


Indsugningsforstærkeren har bedst effekt på:

Lavtydende motorer med membranindsugning i krumtaphuset.
Motorer med stempelstyret indsugning - uanset ydelsen.
*Motorer med en lang indsugning.


Indsugningsforstærkeren har ingen eller kun ringe effekt på:

Højt ydende motorer med membranindsugning
Motorer med drejeventil


Indsugningsforstærkerens indflydelse er primært på gasresponsen.

Sekundært påvirkes også mellemområdet, men kun i ringe grad og er mest mærkbar på maskiner med gear.

*Tak til Sam for tilføjelsen

Her er et par eksempler på maskiner, der (teoretisk) kan nyde godt af en indsugningsforstærker:

Kreidler
Puch
KTM Foxi
PGO (Dr. Big/T-Rex har i hvert fald en lang indsugningsmanifold!)
Suzuki FZ50

Fælles for dem alle er, at de skal have en vis ydelse. En lovlig Puch eller Kreidler har ikke en indsugning, der står åbent ret længe, så blow back er næppe et problem.


Hvad er den rette betegnelse så?

Slutteligt vil jeg kaste mig ud i et ordkløveri Ej, men indsugningen bliver ikke forstærket, snarere "glattet ud", så at sige. Man booster gasresponsen indenfor visse rammer, og der kan være en forbedring af mellemområdet. Boost bottle er måske det mest korrekte term af de anvendte og jeg har ikke lyst til at opfinde et nyt ord - det bliver bare for langt
Unødvendig dåse? Jep, på nogle maskiner - og er du kommet hertil, ved du hvilke!



En lang smøre fra:

/Kreidlerhansen\


P.S. Når jeg nævner "lavtydende motorer", mener jeg ikke lovlige knallerter og scootere. Jeg tænker på motorer i "sports-klassen", som reelt set bare har ét stort mellemområde - altså, hvor max effekt ligger relativt langt fra "ikke af myndighederne begrænsede, max rpm".